Александр Басов, эксперт логистического рынка, приглашённый преподаватель РЭУ им. Г.В. Плеханова
Ускорение свободного падения?
Вот уже несколько недель рынок демонстрирует нам достаточно уверенную картину стагнации и снижения по большей части рабочих (популярных) маршрутов, так называемых трейдов. Притом что волатильность в среднем не превышает 1‑3 % в неделю, мы зачастую наблюдаем своего рода качели в пределах 2‑5 %, а иногда до 6‑9 % в ту или другую сторону. Однако общая тенденция неумолимо сдвигает общемировую тарифную систему координат вниз. Если средневзвешенные фрахтовые «композитные» индексы в сентябре-октябре 2021 года достигли своего пика в 10 350‑11 109 долларов США, то к середине апреля 2022‑го рыночные показатели пробили планку в 8 000‑9 000 долларов США и продолжают медленно снижаться.
Вместе с тем ситуация с топливными рыночными индексами продолжает оставаться довольно непростой. Ввиду известных политических и экономических событий в РФ конца февраля 2022 года топливный рынок ушёл вверх, достиг рекордного уровня 9 марта 2022‑го (для трёх самых распространённых видов судового топлива) и далее довольно успешно закрепился в горизонте роста 30‑40 % по отношению к средним показателям начала 2022 года. Очевидно, что ввиду прямой связи этих показателей с мировыми ценами на нефть мы едва ли увидим тут значительное улучшение картины как минимум до осени 2022‑го.
Рынок 2020‑2021 годов был кратно выше любых ранее зафиксированных значений за всю историю наблюдений, поэтому текущая картина «снижения» всё равно показывает нам, что уровни тарифов на международные грузоперевозки любого типа остаются на высоком уровне, а если смотреть в горизонте 5‑10 лет, пожалуй, на сверхвысоком. Здесь рынок не ожидает значительного падения показателей, хотя дальнейшее планомерное снижение ещё возможно. Но стоит помнить о том, что впереди высокий сезон и при улучшении эпидемиологической ситуации в Китае ситуация может измениться достаточно быстро.
Здесь стоит отметить крайне неприятную тенденцию к скоплению грузов / судов в акватории ряда портов Китая (особенно порт Шанхай). Из опыта последних лет понятно, что для восстановления цепей поставок здесь потребуются недели, а возможно, и месяцы. Как это изменит конъюнктуру рынка, остаётся только догадываться, но убеждён, что эти дополнительные риски не дадут тарифам упасть слишком сильно.
Бросать нельзя доставить
Очевидно, что в марте-апреле 2022 года российский рынок столкнулся с беспрецедентным санкционным, политическим и экономическим давлением со стороны коллективного запада (включая, но не ограничиваясь странами ЕС и США). Значительная часть рабочих маршрутов просто перестала существовать, в том числе ввиду коллективного «исхода» крупнейших рыночных перевозчиков, а также новых и новых санкционных пакетов в адрес РФ, включая ответные меры нашей страны. Однако рынок никогда не терпит пустоты, и в текущей непростой ситуации начали активно развиваться и расти потребности в новых маршрутах следования грузов, вариантах доставки, а также решениях по организации довоза тех грузов, что были буквально брошены в транзите в начале марта этого года, без внятных перспектив доставки конечному потребителю в РФ.
На момент написания этой статьи 99 % рынка международных линейных операторов так или иначе приостановили свою деятельность в РФ, причём иногда это было связано буквально с бросанием грузов в портах транзитной перевалки без чётких и понятных механизмов вывоза их на предмет доставки в порты РФ. В течение всего марта и первой половины апреля мы заметили, что, невзирая на жёсткую изначальную риторику, в итоге ряд операторов всё‑таки обеспечили доставку грузов в порты назначения на территории РФ. Однако это касалось лишь тех грузов, что по итогам проверки в транзитных портах ЕС (или скрининга) не были признаны санкционными. Значительная часть таких грузов доставлялась всю вторую половину марта и весь апрель, также есть первичные данные о приходах в мае тех грузов, что всё ещё находятся в транзите и выходили из портов отправления сроком до 24 февраля 2022‑го. Часть грузов возвращается поставщикам, часть остаётся в портах перевалки ЕС, и их судьба пока окончательно не ясна.
Что же дальше?
Рынок сейчас остаётся чрезвычайно фрагментированным. Естественно, максимальная активность в сфере мультимодальных грузоперевозок наблюдается в следующих сегментах: » перевозки в железнодорожном сообщении любого типа в границах так называемых дружественных стран, включая Китай, Индию, Вьетнам, Турцию и внутри РФ; » традиционные морские сервисы через порты Дальнего Востока РФ для операторов с российским капиталом; » перевозки в автомобильном сообщении в границах «дружественных стран». С учётом применённого пятого пакета санкций это маршруты, которые связывают РФ с такими странами, как Китай, Вьетнам, Иран, Турция, ОАЭ, Казахстан, Узбекистан, Монголия и некоторые другие.
Особенно я бы отметил растущую в геометрической прогрессии потребность в разного рода стыковочных решениях, когда географическая локация поставщика не подразумевает возможность прямой доставки грузов непосредственно в РФ ввиду политической конъюнктуры рынка. В этом случае грузы доставляются на территорию дружественного к РФ государства, где они перегружаются в другое транспортное средство, владелец / оператор которого может обеспечить конечную доставку/довоз груза на территорию РФ, исходя из собственных политических / географических и экономических возможностей с учётом постоянно меняющейся глобальной ситуации в мире. Сейчас этот подход получил максимальное распространение в обеспечении перевозок в автомобильном сообщении из стран ЕС в РФ транзитом через Республику Беларусь (далее РБ), но также массовое распространение получила практика «перецепки», когда в транзите максимально близко к границе РБ с ЕС происходит смена тягача c европейским номером на тягач с российскими номерами, при этом прицеп остаётся нетронутым вместе с грузом. Эта схема только начинает наращивать темп, поэтому изменения и новые вводные неизбежны, в том числе с учётом ожидаемых новых пакетов санкций против РФ и РБ в апреле-мае 2022 года.
Стоит особо отметить, что начиная со второй половины апреля тарифы на автомобильные грузоперевозки из стран ЕС резко выросли. Это обусловлено усложнением процесса самой перевозки (теперь требуется или перегруз, или перецепка транспортных средств за редким исключением), а также спекулятивными вводными (нежелание или неготовность многих перевозчиков из ЕС въезжать в приграничные области РБ).
Нельзя не отметить огромный потенциальный для нас рынок стран Латинской Америки, включая Бразилию, Эквадор, Мексику и Аргентину. Неплохие перспективы имеют Никарагуа, Перу и Колумбия. Большая часть перечисленных стран уже демонстрировала уверенный рост товарооборота до 2022 года, в текущей политической и экономической ситуации предполагается значительный дополнительный рост.
В заключение я хотел бы особо отметить новые рыночные реалии, что отныне позволяют нам строить более или менее релевантный прогноз в горизонте дней, максимум двух-четырёх недель. И вместе с тем в канве текущей неопределённости и крайне непростого моделирования мы с оптимизмом смотрим в наше логистическое и экономическое будущее.
